本报讯（融媒体记者 冯兴） 昨天16时，和燕路长江隧道江南工作井底板最后一车混凝土浇筑完成，工作井基坑顺利实现封底。江南工作井是和燕路长江隧道的盾构接收井，作为“复兴号”和“振兴号”两台盾构机的“终点站”，它将在9月迎来首先抵达的“复兴号”。两台盾构机将在这里完成“使命”后吊出地面，分解、托运。

记者在现场看到，这个“终点站”大约长24米、宽50米、深45.4米，“从接收井的井底到地面相当于15层楼高，从去年10月到今天封底，我们大干了178天。”中铁隧道局集团南京和燕路过江通道项目部总工程师郑勇介绍。

和燕路长江隧道是市公建中心目前承建的3条过江通道之一，盾构隧道全长2976米。左右两条隧道的盾构机“复兴号”和“振兴号”目前已分别完成80%和67%的掘进任务。“终点站”的建设取得了重大进展，但两台盾构机还在努力克服各种困难奋力掘进中，左线“复兴号”已顺利过江进入幕府山的岩溶区，右线“振兴号”目前在燕子矶岸坡下面即将上岸。

项目现场负责人胡建南告诉记者，盾构机过江上岸之后遇到一系列难点和风险点。例如，上岸后就遇到了破碎带，松动的岩石在掘进过程中稍微一碰就会掉落。这些掉落的岩石大小不一，且没有经过盾构机刀盘碾压，被吸入盾构机的排渣系统中很容易堵塞排渣管道，必须更换管道之后才能继续前进。“此前‘复兴号’在江底掘进时相对顺利，最快可达到每月400米，上岸后，‘复兴号’与破碎带‘缠斗’了两个月只掘进了50米，而进入幕府山的岩溶区后更需要小心。”胡建南说，“岩溶区里面有很多空洞，岩溶如果在盾构机的下方的话，就容易导致‘磕头’。”

胡建南介绍，为了解决上述问题，建设团队从2018年起就开始在幕府山盾构区域从地面向下钻孔，对岩溶空洞进行注浆，“已经一共打了900多个注浆孔，最深的钻孔达110米，填充水泥注浆8万多方。”胡建南说，这些还只是提前勘探到的岩溶空洞，“还有一些岩溶空洞要在盾构过程中，在盾构机内进行填充和处理，所以上岸之后，盾构机的掘进速度反而变慢了。”

按计划，和燕路长江隧道江南工作井将于今年9月率先迎接“复兴号”盾构机抵达，12月底迎来右线“振兴号”盾构机抵达。明年6月底全线隧道贯通，力争明年12月底完成全部建设任务。